随着铁路列车速度的提高，密度的增大，运输能力的紧张，重载运输的要求，道岔病害严重影响着行车的..和旅客的舒适度，是制约列车运行速度提高的主要原因，也是造成晃车现象的主要地段。因此，找准道在四川道岔晃车产生的原因，针对原因制定相应的整治措施， 尽快解决道岔的晃车问题， 已是一项刻不容缓的任务。

01、道岔晃车的原因

(1)转辙部分空吊板引起的晃车。由于道岔转辙部分受电务设备的影响， 捣固比较困难， 捣固效果差， 容易产生空吊板。部分提速道岔转辙器部分使用钢枕，而钢枕与道砟的咬合性差，钢枕下道砟容易挤出，更易产生空吊板。空吊板一旦形成，除会产生车辆颠簸外，还会使尖轨产生振动，尖轨与基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。

(2)道岔几何尺寸的变化引起的晃车。由于道岔结构的特殊性和复杂性，在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起高速过岔的列车晃车，特别是容易产生三角坑，不但影响了舒适度，更带来行车..隐患。

道岔轨道不平顺，是道岔轨距、水平、轨向、高低和三角坑等几何尺寸不合要求的直接反应。按照现行《铁路线路维修规则》的规定，行车速度<100km/h 时，正线道岔直向静态几何尺寸作业后验收时水平、高低、轨向的容许偏差值为4mm。无三角坑容许偏差时，保养评定标准中没有变化率的要求，高低、轨向值采用10m弦绳测量的.大矢度值。当高低、轨向误差为5mm时，其.小变化率为1‰。从现场实测数据看，当轨向、高低误差达到6mm时，行车速度>100km/h时就会发生晃车。

在道岔中如果出现不超过经常保养几何尺寸偏差的病害，变化率也满足要求，但出现连续不平顺，如连续出现>3mm的“S”弯方向、三角坑、高低，仍然会造成晃车。因此，在道岔几何尺寸静态值中，应考虑连续病害的影响。

(3)尖轨爬行引起的晃车。提速道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切、尖轨尖深入到基本轨轨头以内的藏尖式结构。由于温度力的作用， 经常会引起尖轨爬行。当尖轨产生爬行以后，尖轨与基本轨纵向上的贴靠关系发生变化，进而引起轨距变化。尽管这个变化很小，有时只有1~2mm，但由于没有足够距离的轨距顺坡，也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。

(4)岔区外线路原因引起的晃车。因为某处线路不平顺而引起的车辆振动需在列车运行一段距离后才逐渐消失，而这段距离内又有新的振动产生，就会产生振动叠加。并且车辆的震动幅度会随着车速的增加而增大。如果在道岔的前方一定距离内存在这种线路不平顺，虽然不会立刻产生晃车，但是列车会在振动尚未消失的情况下进入岔区，加上道岔构造本身将会引起的车辆振动，就会产生振动叠加，造成岔区晃车。

(5)相邻道岔之间引轨过短引起的晃车。为了使列车从一组道岔平顺..地进入下一组道岔，应将道岔与道岔之间的引轨(渡线)设定足够的长度，这样做不但使列车运行更加平顺，还可以减少相邻道岔间的影响。但在既有线提速改造中，常受到地形的限制， 大部分车站咽喉区道岔之间的引轨长度不足，不仅使车辆振动产生叠加，还由于线路与道岔轨底坡、轨顶坡的差异，使快速运行中的列车的轮轨关系在短时间内发生迅速变化，从而引起晃车。

(6)工务维修方式引起的晃车。现场作业中，通常以线路的其中一股作为基准股开始作业(此股通常会高于另一股1~3mm)。在快速条件下，当设定的基准股与道岔结构不匹配或者造成水平超限时就会产生晃车。

(7)曲线引起的晃车。按照振动不叠加原理，曲线与道岔之间应该..足够的距离，但在既有线提速改造中，受地形限制，个别车站曲线与道岔距离太小，这样不但对道岔产生更大的破坏作用，增加了道岔的维修难度和工作量，还会造成晃车。桥涵与道岔距离过近也会产生此类现象。

(8)岔区前后轨道纵向刚度不同引起的晃车。有些车站存在道岔前后道床厚度不一致、岔枕采用钢枕等情况，造成轨道在纵向上的刚度有所差别。在快速行车条件下列车运行受到的道床作用力就会不同，引起列车晃车。

(9)道岔部件磨耗引起的晃车。道岔在经过一段时间运营以后，由于各部件受力不同， 造成各部件的磨耗也不相同，受力较大处磨耗较多，受力较小处磨耗较少。这种磨耗的不均衡对低速列车影响较小， 但高速列车对这一变化是比较敏感的，如不及时调整，也会产生晃车。道岔护轨在磨耗后，因要调整查照间隔和护背距离， 采取的办法是将护轨中部背面加设铁垫片，导致护轨作用边发生不规则弯曲，改变了原设计线形，在车轮经过时造成晃车。所以，一方面在加设垫片时，要在护轨全长范围内加垫，另一方面护轨侧磨达到12mm(护轨轨顶宽≤58mm)后尽量安排更换。

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